Een liter diesel is sinds het einde van de zomer ook in Nederland duurder dan een liter benzine. Dat lijkt de doodsteek te worden voor de personenauto op diesel, die het in Nederland toch al zwaar had. Van oudsher is diesel in ons land iets voor veelrijders, vanwege de MRB (motorrijtuigenbelasting) die grofweg twee keer zo hoog is als bij een vergelijkbare auto op benzine.

Die vaste lasten moeten worden gecompenseerd, en dat deed de dieselauto door een lager verbruik en een gunstiger literprijs aan de pomp. Nu dat laatste is weggevallen en er dankzij hybrides, plug-inhybrides en efficiënte benzinemotoren tal van (super-)zuinige benzine-opties zijn, is diesel in een personenauto voor bijna niemand meer interessant.

Veel automerken bieden dieselversies in Nederland daarom simpelweg niet meer aan. Daar is nog een reden voor: het imago. Diesel is in de ogen van velen namelijk 'vies', een met dikke zwarte rook omhuld beeld dat sinds het dieselschandaal van de Volkswagen Groep niet meer uit het collectieve geheugen verdwenen is.

In 2015 liep Volkswagen tegen de lamp, omdat de diesels van het concern in de praktijk veel meer bleken uit te stoten dan tijdens het verplichte meetrondje op de testbank. Het schandaal rond de sjoemelsoftware sleepte zich jaren voort.

Het was het begin van het einde van de dieselmotor in personenauto's. De Nederlandse verkoopcijfers laten goed zien hoe hard die teloorgang gaat. Volgens cijfers van BOVAG en RAI reed in 2016 nog zo'n 19 procent van de nieuw verkochte auto's op diesel. Vijf jaar later, in 2021, was dat aandeel al geslonken naar 2 procent.

Het is de vraag of de 'hetze' tegen diesel terecht is. Om daar inzicht in te krijgen, zijn de tests van Green NCAP erg nuttig. Green NCAP is een samenwerking van onder meer het Duitse ADAC (soort ANWB) en het Nederlandse TNO. Het voert realistische praktijktests uit en kijkt daarbij naar de uitstoot van schadelijke stoffen, de uitstoot van CO2 én de CO2-uitstoot gedurende de gehele levenscyclus van een auto.

De resultaten schetsen een heel ander beeld dan het imago van diesel doet vermoeden. Bij de LCA-tests (Life Cycle Assessment: de gehele levenscyclus van een auto wordt bekeken) zijn er elektrische auto's die in totaal meer CO2-uitstoot opleveren dan sommige diesels. Terwijl diesel het zelfs vrij structureel beter doet dan benzine, als het gaat om de uitstoot van schadelijke stoffen.

Daar zijn dan overigens wel kostbare roet- en deeltjesfilters voor nodig. Van die filters is tevens bekend dat wanneer ze automatisch 'schoon gebrand' worden, er plots veel meer uitstoot is. Als dat dan precies in het stadsverkeer gebeurd, dan is dat extra zuur. Ook is bekend dat veel dan die filters onklaar gemaakt worden of zelfs helemaal verwijderd worden.

Bart Somers, onderzoeker verbrandingsmotoren en alternatieve brandstoffen aan de Technische Universiteit Eindhoven, stelt dan ook dat moderne dieselmotoren in de praktijk even schoon zijn als benzinemotoren.

"Als het gaat om de lokale uitstoot van bijvoorbeeld NOx en roetdeeltjes, is diesel tegenwoordig heel schoon. De boel belazeren, zoals Volkswagen dat een paar jaar geleden deed, kan met de huidige wetgeving echt niet meer. Diesels zijn daarmee ook in de praktijk schoner dan ooit."

Op het gebied van CO2-uitstoot heeft diesel zelfs een voordeel ten opzichte van benzine, zegt Somers: "Een diesel is van nature zuiniger met brandstof dan een benzineauto. Dat betekent dat een dieselauto het qua CO2-impact zelfs beter doet dan een benzineauto. Dat verklaart ook waarom zwaar transport op diesel rijdt, want dat is veel efficiënter."

Volgens Somers is het dan ook niet slim om de diesel bij voorbaat af te serveren. "Bij elektrische voertuigen komt er helemaal niets uit de uitlaat, maar in vergelijking met een benzineauto is diesel in veel gevallen eigenlijk een betere optie. Bovendien betekent stroom ook CO2, maar dan op de plek waar de stroom vandaan komt. Dat is nog altijd minder dan bij een auto op een fossiele brandstof, maar weer meer dan bij biobrandstof. Enige nuance is dus op zijn plaats."

Volgens de expert wordt er in Europa sowieso te veel op één paard gewed als het gaat om dit vraagstuk. "Met alleen elektriciteit gaan we het simpelweg niet redden, want waar gaan we al die stroom vandaan halen? Daarom moet er ook worden gekeken naar andere opties, zoals biobrandstoffen, synthetische brandstoffen en waterstof."

Synthetische brandstoffen, of 'e-fuels', worden nog niet op grote schaal ingezet, maar zijn bij verschillende partijen wel in ontwikkeling, waaronder Porsche. De kanttekening bij e-fuels is dat voor de productie ervan óók stroom nodig is. En tenzij er 100 procent groene stroom gebruikt wordt, zal ook deze synthetische brandstof een CO2-voetafdruk hebben. Hetzelfde geldt voor waterstof.

Uit een studie in opdracht van het Duitse energieagentschap Dena blijkt bovendien dat er voor de aandrijving van een e-fuels-auto vijfmaal zoveel energie per kilometer nodig is als voor een batterij-elektrische auto. Daarmee zou de toepassing van synthetische brandstoffen nog minder efficiënt zijn dan (groene) waterstof.

Bovendien is de ontwikkeling van synthetische brandstoffen erg kostbaar. Nu bekend is dat vanaf 2035 alle nieuw verkochte auto's in de EU volledig uitstootvrij moeten zijn, is het de vraag of e-fuels rendabel gemaakt kunnen worden.

Desondanks liggen er volgens Somers in een toekomst mét e-fuels juist voor de dieselmotor nog kansen: "Een zuinige diesel met een synthetische brandstof is qua CO2-voetafdruk net zo goed, of misschien zelfs beter dan een batterij-elektrische auto."